Com a votação da Comissão Europeia para permitir transmissões 5G em voos comerciais, permitindo chamadas de voz, os EUA poderão ser os próximos – dependendo do que as companhias aéreas quiserem.
Por Lucas Mearian
Os viajantes europeus em breve poderão conversar nos seus dispositivos móveis 5G em aviões sem medo de ouvir: “Por favor, coloque o seu telefone em Modo Avião”.
Uma decisão da Comissão Europeia permitirá às companhias aéreas fornecer chamadas de voz 5G e conectividade de alta velocidade à Internet em 2023; a decisão foi rapidamente anunciada como uma oportunidade de negócio para as companhias europeias.
“O céu já não é um limite quando se trata das possibilidades oferecidas pela conectividade super-rápida e de alta capacidade”, disse Thierry Breton, comissário para o mercado interno, numa declaração.
A decisão suscitou questões sobre quando as companhias aéreas americanas poderiam permitir a conectividade 5G a bordo dos seus aviões para chamadas de voz e entretenimento em voos comerciais.
A US Federal Aviation Administration (FAA) não proíbe a utilização de dispositivos eletrónicos pessoais (incluindo telemóveis) nos aviões. Em vez disso, a Comissão Federal de Comunicação dos EUA (FCC) deixa a decisão a cargo das companhias aéreas.
De facto, as regras da FCC permitem “qualquer outro dispositivo eletrónico portátil que o operador da aeronave tenha determinado que não causará interferência com o sistema de navegação ou comunicação da aeronave em que vai ser utilizado”.
Aí reside o problema.
No ano passado, as novas redes 5G causaram interferência com instrumentos mais antigos do cockpit, tais como altímetros. Os altímetros são críticos, especialmente para aterrar em condições de baixa visibilidade; operam a frequências de cerca de 4,4 GHz.
Nos EUA, as redes de 5G estão a ser implantadas utilizando a banda C – com frequências entre 3,7GHz e 3,98GHz – no extremo inferior do espectro 5G; isto deixa muito pouco espaço entre as frequências utilizadas pelos instrumentos do cockpit e tem causado interferências. Na Europa, o 5G utiliza frequências de 5GHz ou superiores, o que cria um tampão suficiente entre as comunicações móveis e os instrumentos de voo.
Dito isto, quer com tecnologia de filtragem relativamente simples, quer com atualizações de instrumentos, as transmissões da banda C 5G deixariam de constituir um problema, segundo Dan Bieler, um analista principal da Forrester Research.
“Cabe às companhias aéreas ativar os seus aviões com a banda C 5G. Para este efeito, a Comissão Europeia designou certas frequências para as transmissões de 5G em voo”, disse Bieler.
Tom Wheeler, antigo presidente da FCC e agora um colega visitante no Brookings Institution, disse ao Washington Post que as preocupações com a interferência de instrumentos no cockpit são em grande parte exageradas.
“A realidade é que a grande maioria das aeronaves tem altímetros que estão protegidos dos sinais”, disse Wheeler, e modelos mais antigos estão a ser substituídos ou protegidos.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial que representa 290 companhias aéreas em todo o mundo, acredita que a “introdução de dispositivos móveis 5G no ambiente da cabine da aeronave não deverá ter um impacto em termos de interferência com sistemas a bordo”.
“Em termos de saber se a utilização de tais dispositivos para chamadas de voz deve ser permitida, esta deve ser uma decisão para cada companhia aérea individualmente”, disse um porta-voz numa resposta de correio eletrónico à Computerworld.
Os passageiros das companhias aéreas não podem fazer chamadas normais de 5G ou navegar na Web numa companhia aérea comercial, uma vez que os aviões voam demasiado alto, demasiado rápido e sobre muitas áreas remotas para que a conectividade 5G seja entregue com uma qualidade aceitável.
Durante as últimas duas décadas, dezenas de grandes companhias aéreas começaram a oferecer Wi-Fi pago em voo através de antenas ar-terra de alto desempenho, localizadas na base da fuselagem da aeronave. A aeronave torna-se essencialmente um hotspot Wi-Fi à medida que o sinal é espalhado pela aeronave, utilizando uma série de pontos de acesso (routers).
Os passageiros que pagam por Wi-Fi em voo podem fazer tudo o que normalmente fariam quando ligados à Internet, incluindo o envio de emails, e a transmissão de filmes em fluxo contínuo. Mas essa conectividade baseava-se em velocidades de dados mais lentas. Outra falha: o sistema não funciona sobre grandes massas de água, a menos que o sinal seja retransmitido para um sistema de comunicações por satélite.
O Gogo Inflight é um dos mais prolíficos fornecedores de conectividade à Internet em voo. A Broomfield fornece mais de 2.500 aviões comerciais e 6.600 aviões de negócios com os seus serviços Wi-Fi a bordo para entretenimento e conectividade sem fios.
Os clientes do Gogo incluem a American Airlines, Alaska Airlines, Air Canada, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines, e Virgin Atlantic. Em outubro, o Gogo anunciou que tinha completado o seu lançamento de torres 5G em todo o território dos EUA.
Mas as companhias aéreas que operam nos EUA continuam reticentes em permitir aeronaves para comunicações 5G.
“É por isso que as companhias aéreas lhe pedem atualmente para colocar o telefone no Modo Avião, que ainda permite a conectividade Wi-Fi, mas não móvel”, disse Bill Menezes, um conselheiro diretor na pesquisa Gartner.
Sem questões de interferência 5G, existem apenas duas razões pelas quais as companhias aéreas dos EUA se oporiam à utilização de telemóveis nos aviões: as companhias aéreas querem continuar a vender o direito exclusivo à conectividade e entretenimento Wi-Fi e/ou não querem que os passageiros conversem durante todo o voo.
“Arranja-se alguém que quer trabalhar e tem um tablet ativado por telemóvel ou que quer fazer chamadas em equipa ou algo do género, e não podem”, disse Menezes, que estava a assistir a uma conferência em Las Vegas. “Tenho aqui pessoas que voaram da Costa Leste e isso é um voo de quatro a cinco horas”. É muito tempo para se sentar a mexer os polegares”.
Há também vantagens em tornar mais ecológica a utilização de comunicações 5G para as próprias companhias aéreas. Podem reduzir o peso das aeronaves, por exemplo, removendo os ecrãs de entretenimento nos encostos de cabeça. Algumas transportadoras, tais como a Alaska Airlines, oferecem suportes nas costas dos encostos de cabeça onde os passageiros podem afixar os seus tablets para utilização com Wi-Fi.
“Nesta fase, é incerto quantas companhias aéreas irão implementar a conectividade 5G nos seus aviões”, disse Bieler. “Afinal, um avião é um dos últimos lugares onde se pode escapar ao balbuciar de muitos utilizadores de smartphones.
“As companhias aéreas terão de decidir o que a experiência do cliente significa para os seus passageiros: a liberdade e relativa tranquilidade de uma zona livre de conectividade ou a liberdade de permanecerem sempre ligadas”, disse Beiler. “Se optarem por esta última, as companhias aéreas poderão querer considerar a possibilidade de fornecer regras básicas de etiqueta de utilização de smartphones”.
Em dezembro de 2021, a FCC propôs o acesso a serviços móveis a bordo para todos os passageiros, mas a decisão de deixar os consumidores acederem aos seus dispositivos móveis enquanto estiverem no ar ficará ao critério exclusivo de cada companhia aérea.
Em junho, a FAA atualizou as suas orientações para dizer que as frotas “comerciais de linha principal” deverão ser equipadas com altímetros atualizados ou filtros 5G até julho de 2023, após o que se espera que as companhias sem fios continuem a implantar redes 5G perto da maioria dos aeroportos “com restrições mínimas”.
A FCC, numa FAQ, observou: “Se adotadas, …novas regras poderiam dar às companhias aéreas a capacidade de instalar um Sistema de Acesso Aéreo que forneceria a ligação entre os dispositivos sem fios dos passageiros e as redes comerciais sem fios, tal como o serviço Wi-Fi é hoje fornecido a bordo das aeronaves para fornecer ligações à Internet e gerir as ligações em segurança”, disse a agência.